Presunto guasto al volano a doppia massa? Cosa controllare e come cambiarlo senza errori

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Quando si sospetta un problema o un guasto al volano doppia massa, è consigliabile tenere conto di alcuni aspetti relativi sia alle cause che possono aver generato il problema, che al modo di procedere correttamente alla diagnosi e alla eventuale successiva sostituzione. 

Seguendo alcuni suggerimenti è possibile quindi evitare di sostituire un volano che in realtà non ha problemi oppure evitare errori di installazione che possono portare a gravi conseguenze. 

Non dimentichiamo che il sistema frizione si è evoluto in complessità sia nei componenti che nelle procedure di installazione e quindi solo con le giuste informazioni avremo la garanzia che stiamo facendo le cose nel modo giusto. 

​​​​​​​Se hai bisogno di qualsiasi informazione tecnico utilizza il nostro portale REPXPERT. 

Come controllare un volano

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Una volta smontato il cambio e la frizione la prima cosa da fare è effettuare un esame visivo delle superfici di lavoro del volano. Infatti, a seconda del tipo di percorrenza che ha il veicolo avrò situazioni differenti, ma ci sono dei parametri che rimangono comuni a tutti i chilometraggi. 

Normalmente è comune rilevare segni di usura, scanalature, macchie causate da calore/deposito di materiale d’attrito del disco, le quali indicano che il volano si è surriscaldato. 
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Ma quando un surriscaldamento è ritenuto normale e quando invece problematico per il volano?

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La linea guida da seguire è che se la superficie di contatto con il disco è surriscaldata con tracce a macchie o continue, ma il surriscaldamento non ha raggiunto la parte interna del volano, sicuramente non ci saranno problemi legati al calore al quale è stato sottoposto il volano. In questo caso vuol dire che il calore dovuto agli attriti è stato smaltito correttamente dalla massa secondaria senza andare ad intaccare il cuscinetto centrale o altre parti interna al volano. 

Ovviamente a livello di superfici occorre accertarsi che non ci siano solchi o tracce tali da pregiudicare il corretto contatto del disco frizione. 

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L’altro aspetto importante è valutare la presenza di grasso sul volano; una minima quantità che fuoriesce dai fori di ventilazione posteriore è normale e consentita considerando un elevato chilometraggio del veicolo. Diverso se si ha la fuoriuscita dopo poca percorrenza e con volano appena installato. In questo caso occorre procedere con una analisi approfondita della situazione.    ​​​​​​​

Controlli visivi e controlli strumentali

Finora si è parlato di controlli per lo più visivi, ma esistono e sono necessari anche dei controlli strumentali. Ora vedremo che strumenti occorre utilizzare e come utilizzarli. 

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​​​​​​​È disponibile nel catalogo LuK la valigetta attrezzi LuK 400 0080 10 che contiene tutto il necessario per fare la prova sul volano ritenuto difettoso. 

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Esistono due diversi giochi che ogni volano ha: gioco planare e gioco angolare

Queste due caratteristiche sono fondamentali per poter correggere i naturali disallineamenti che esistono tra motore e cambio, quindi avere un certo lasco tra massa primaria e massa secondaria è normale. 

Ogni volano ha i suoi giochi caratteristici che variano a seconda del codice prodotto e del modello di veicolo. I dati relativi i giochi caratteristici sono disponibili sia sul catalogo online che sul sito Repxpert nella sezione Dati Volano DMF.

Il primo dato caratteristico da controllare è il gioco planare, cioè la capacità della massa secondaria di poter oscillare rispetto la massa primaria con fulcro il cuscinetto centrale. Chiaramente essendo un’oscillazione, si parla di una quota in mm. Con gli utensili e il comparatore contenuti nella valigetta 400 0080 10 è possibile proprio fare questa misura. Spingendo la massa secondaria contro quella primaria si posiziona sulla periferia esterna il comparatore azzerandolo. Premendo esattamente il lato opposto al punto di contatto del comparatore, la massa secondaria la si fa oscillare; la misura quindi ricavata sarà il gioco massimo planare del volano. 

Per il gioco angolare, cioè quanta rotazione libera ha la massa secondaria prima di intercettare le molle interne al volano, ci sono due diverse unità di misura: gradi angolari e numero di denti della corona d’avviamento del volano. IN REPXPERT sono disponibili entrambe i dati per una migliore misura del gioco angolare. 

La misura va fatta, utilizzando l’attrezzatura dedicata, facendo ruotare la massa secondaria nelle due direzioni caricando le molle interne. L’escursione tra i due punti liberi è il gioco massimo angolare. 

Se l’esame visivo e l’esame strumentale hanno dato esito positivo, molto probabilmente la ragione di una eventuale rumorosità o anomalia non è da imputare al volano, ma bensì ad altri elementi del veicolo. Spesso infatti, il volano si trova a far rumore a causa di una sovrasollecitazione proveniente dall’esterno. Tutti i volani hanno una determinata frequenza di funzionamento dettata dal gruppo motopropulsore e dalla massa del veicolo. Se qualcosa non funziona correttamente si esce da queste specifiche e il volano può fare rumore. 

È fondamentale quindi, in caso di rumorosità, controllare che il sistema gestione motore e il gruppo cambio e differenziale siano in buono stato. Non bisogna dimenticarsi nemmeno dei supporti motore e cambio necessari al sostentamento del gruppo e allo smorzamento delle vibrazioni. 

Cosa si intende per controllo del sistema motore? 

Si intendono tutti quegli elementi che sono preposti alla gestione della combustione. 

Quindi cosa controllare? 

  • Corretto funzionamento della valvola EGR e della valvola di aspirazione 

  • Corretto funzionamento degli iniettori e della loro compensazione al minimo 

  • Corretto funzionamento del sistema turbo compressore 

  • Pulizia del filtro antiparticolato 

  • Corretto numero di giri del motorino d’avviamento 

  • Batteria in buono stato e carica 

Spesso capita che dopo una sostituzione di un volano che faceva rumore ci si ritrova ad avere il medesimo problema. L’analisi degli aspetti sopra elencati porta quasi sempre alla soluzione del problema. 

In ultimo, è importante considerare come è stata montata la frizione sul volano. Infatti, esistono dei casi in cui ad un volano doppia massa è associata una frizione autoregolante SAC/TAC per le quali è fatto obbligo l’uso dell’attrezzatura per frizioni autoregolanti disponibile con codice LuK 400 0237 10. Il mancato uso di tale attrezzatura provoca danni irreversibili allo spingidisco o al sistema di recupero dell’usura interno con conseguenti problemi di stacco frizione. Chiaramente con il disco a contatto il volano viene sovrasollecitato e produce rumorosità. 

Coppie di serraggio e tabella dei valori nominali DMF LuK

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​​​​​​​Alla sezione DATI VOLANO DMF. Per ogni volano a doppia massa LuK sono sempre presenti le coppie di serraggio più recenti e i valori nominali per il gioco angolare e il gioco di oscillazione. 

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